Politik & Verbände

Gemeinsam mit Verkehrsunternehmen und Gewerkschaften fordern die Bundesländer einstimmig eine verlässliche und auskömmliche Finanzausstattung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV). Vertreter aus Baden-Württemberg, Niedersachsen und Schleswig-Holstein sowie der Dienstleistungsgewerkschaft ver.di forderten am Freitag, 27. März auf einer gemeinsamen Pressekonferenz in Berlin von der Bundesregierung eine rasche Entscheidung und eine deutliche Anhebung der Regionalisierungsmittel. Mit diesen Mitteln bestellen und bezahlen die Länder seit der Bahnreform 1996 den Schienenpersonennahverkehr.

Niedersachsen fordert gemeinsam mit allen weiteren Ländern den Bund auf, zügig eine verlässliche und auskömmliche Finanzausstattung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) zu schaffen. Der niedersächsische Verkehrsminister Olaf Lies hat mit seinen Kollegen aus Baden-Württemberg, Nordrhein-Westfalen und Schleswig-Holstein stellvertretend für alle Länder auf einer heutigen Pressekonferenz am Rande der Bundesratssitzung in Berlin eine rasche Entscheidung zu einer deutlichen Anhebung der so genannten Regionalisierungsmittel angemahnt – dies auch gemeinsam mit der Gewerkschaft Verdi, die auf der Pressekonferenz ebenfalls vertreten war. Aus Regionalisierungsmitteln finanzieren die Länder seit der Bahnreform 1996 den Schienenpersonennahverkehr.

Die Bekämpfung des Bahnlärms ist eine der großen Herausforderungen für die Bahnbranche. Nach aktuellen Presseberichten plant die Bundesregierung deshalb unter anderem eine Abwrack­prämie für Güterwagen. Eine Abwrackprämie ist aber völlig ungeeignet, um eine Er­satzbeschaffung von Güterwagen mit Flüsterbremsen auszulösen oder die Umrüstung vor­han­­dener Wagen zu beschleunigen.

Vor empfindlichen Einschnitten im regionalen Schienenverkehr warnen Hessens Verkehrsminister Tarek Al-Wazir und die Geschäftsführer des Rhein-Main-Verkehrsverbunds (RMV) sowie des Nordhessischen Verkehrsverbunds (NVV). Wenn der Bund weiterhin eine angemessene Finanzierung verweigere, lasse sich das bisherige Angebot auf Dauer nicht aufrecht erhalten, erklärten Al-Wazir, RMV-Geschäftsführer Dr. André Kavai und NVV-Geschäftsführer Wolfgang Rausch am Mittwoch nach einem Treffen im Hessischen Landtag. Die Geschäftsführer überreichten dem Minister eine Schaffnerkelle für die Verhandlungen mit der Bundesregierung: „Der Bundesfinanzminister muss endlich grünes Licht für den ÖPNV geben“, sagten Kavai und Rausch.

Das Bundesverkehrsministerium hat den Entwurf eines Eisenbahnregulierungsgesetzes vorgelegt, mit dem die europäische Eisenbahnrichtlinie 2012/34/EU in deutsches Recht umgesetzt werden soll. Dabei geht es unter anderem um die Bemessung der Trassenpreise, die Begrenzung ihres Anstiegs und die Unabhängigkeit des Netzes.

Aufgrund der europäischen Technischen Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ wird das größte deutsche Eisenbahninfrastrukturunternehmen DB Netz AG zum 13.12.2015 seine Fahrdienstvorschrift überarbeiten. Dabei werden aus den Regelwerken der DB Netz AG all jene Vorgaben entfernt, die ausschließlich interne Belange der Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) regeln. Die ausgegliederten Regeln sind beim Eisenbahninfrastrukturunternehmen im Internetportal zu den betrieblich-technischen Regelwerken für einige Zeit einsehbar archiviert.

„Die Entscheidung gegen das Projekt Frankfurt 21 war aus meiner Sicht eine der klügsten, die die Stadt Frankfurt, das Land Hessen, der Bund und die Deutsche Bahn in den vergangenen Jahrzehnten getroffen haben“, sagte Stefan Majer, Stadtrat und Dezernent für Verkehr der Stadt Frankfurt am Main bei seinem Vortrag beim Verband Deutscher Eisenbahn-Ingenieure e.V. – VDEI- am vergangenen Donnerstag. Frankfurt 21 sah vor, den kompletten Hauptbahnhof inklusive des Gleisvorfeldes unter die Erde zu legen. Ziel des Umbaus war die Nachteile eines Kopfbahnhofes wie niedrige Geschwindigkeiten der Züge bei Ein- und Ausfahrten oder die hohe Flächenbelegung der Gleise zu beseitigen. Nach eingehender Prüfung der Kosten-Nutzen Rechnung unter Berücksichtigung von Fernverkehr, Fahrzeitengewinn und Pendlerverkehr, kamen die Verantwortlichen zu dem Ergebnis, das Projekt Frankfurt 21 zu verwerfen.

Die Allianz pro Schiene lehnt die von der Bundesregierung geplante Privilegierung des Nahverkehrs auf der Schiene bei den Trassenpreisen ab. Der Entwurf des Eisenbahnregulierungsgesetzes koppele bei Nahverkehrsbahnen künftige Steigerungen der Infrastrukturbenutzungskosten an die Steigerungsraten der vom Bund an die Länder gezahlten Nahverkehrszuschüsse.

„Die pauschalen und falschen Behauptungen des BdS haben uns überrascht – gerade weil der BdS sonst besser recherchiert“, sagte Dr. Thomas Geyer, Präsident der BAG-SPNV.

Sowohl die Länder als auch der Bund haben in ihren Gutachten belegt, dass die aktuell vorhandenen Mittel im Umfang von 7,3 Mrd. € bei weitem nicht ausreichen, um den SPNV im heutigen Umfang auch künftig durchführen zu können.

Nach dem Ja des Stimmvolks zur FABI-Vorlage plant der Bund nun gemeinsam mit den Kantonen, der Güterverkehrsbranche und den Transportunternehmen den Bahnverkehr ab dem Jahr 2030. Die Beteiligten haben in den beim Bund eingereichten Angebotskonzepten folgende Bedürfnisse formuliert: Die SBB sieht im Fernverkehr zusätzliche Verbindungen auf den überlasteten Hauptkorridoren vor. Im Regionalverkehr schlagen die Kantone neue Haltestellen vor, zudem soll auf vielen Strecken der Halbstundentakt die Regel werden. Für den Güterverkehr sollen Express-Trassen geschaffen und Einschränkungen zu Spitzenzeiten aufgehoben werden.